VOLVO TRUCKS
Страница 3 из 3

Автомобили серии FH комплектуются пятью типами обычных механических коробок передач, тремя типами автоматизированных механических коробок I-Shift, а также модернизированной гидромеханической коробкой Powertronic с шестью передачами переднего хода и двумя — заднего, встроенным ретардером и независимой коробкой отбора мощности. Модернизация коробки передач включала установку нового, более эффективного гидротрансформатора, обеспечившего высокую чувствительность к положению педали дросселя, и более высокое тяговое усилие при трогании с места, а также лучшую способность преодолевать подъемы. Внутренние потери энергии в агрегате были сокращены до минимума, что снизило расход топлива. Коробка Powertronic стала еще более привлекательной при покупке автомобилей, предназначенных для эксплуатации на неблагоустроенных дорогах, поскольку она обеспечивает переключение ступеней без прерывания потока мощности.

FH16

Нынешнее семейство самых мощных моделей фирмы Volvo Trucks увидело свет в феврале 2006 г., когда автомобили получили новый дизельный двигатель D16E мощностью до 660 л. с. Руководство Volvo Trucks активно предлагает Евросоюзу разрешить использование 29,25-метровых автопоездов с полной массой 60 т и изменить ныне действующий норматив, ограничивающий длину автопоезда 18,75 м, а полную массу — 40 т. Опыт эксплуатации 29,25-метровых автопоездов в Швеции и Финляндии показал: в условиях, когда два таких автопоезда заменяют три европейских, потребление топлива уменьшается на 16 % и существенно меньше отравляется окружающая среда.

В 2007 г. компания Volvo Trucks предлагала покупателям версии грузовиков FH16 с тремя кабинами (для одного водителя со спальной полкой, Globetrotter и Globetrotter XL) и колесными формулами 4x2, 6x2 и 6x4.

До 2006 г. предлагались рядные 6-цилиндровые дизели D16E объемом 16 л и мощностью 580 и 660 л. с. (с максимальным крутящим моментом 2 800 и 3 100 Нм соответственно). В ноябре 2006 г. появилась новая модификация мотора D16E, развивающая мощность 540 л. с. и максимальный крутящий момент 2 600 Нм. По словам разработчиков двигателя, сохранение компоновки с рядным расположением шести цилиндров является более оптимальным, хотя многие компании на особо мощных дизельных двигателях предлагают V-образное расположение цилиндров. Преимущество рядных моторов — большая опорная поверхность подшипников коленвала, а значит, и площадь, по которой распространяется огромная нагрузка. В двигателе D16E коленвал опирается на семь подшипников, в то время как в двигателе V8 коренных подшипников всего пять.

Автомобили серии FH16 комплектуются мощным двухдисковым сцеплением с двумя гасителями крутильных колебаний. Базовыми являются 14-ступенчатые механические коробки передач двух типов: с высшей прямой и высшей повышающей передачами. На грузовики также устанавливается специальная версия 12-ступенчатой коробки I-Shift, являющаяся стандартной при заказе 660-сильного мотора. Предусмотрена комплектация пятью различными типами задних мостов, причем на некоторые возможна установка дополнительных редукторов для снижения расхода топлива при комплектации автомобиля шинами меньшей размерности. В качестве упругих элементов подвесок применяются как листовые рессоры, так и пневмоэлементы. Производится семь различных по конструктивному исполнению тележек задних мостов для трехосных и четырехосных версий. Магистральные тягачи снабжаются дисковыми тормозами с системами EBD и ESP.

К 80-летней годовщине фирмы Volvo была выпущена ограниченная партия — 800 автомобилей — эксклюзивных версий магистральных тягачей FH с максимально комфортабельными условиями внутри кабины.

Бюджетник VOLVO



В марте 2003 г. на заводе Volvo Trucks в подмосковном Зеленограде был собран первый российский седельный тягач Volvo FH-12. Однако к нашим особенностям эксплуатации, как оказалось, больше подходит серия FM. Главное, что она дешевле. В начале 2004 г. в Зеленограде запустили проект Volvo FM 12 «Регион».

Под низкую кабину FM поставили уважаемый во всем мире двигатель серии Volvo D12А. Отлаженный, надежный, экономичный и вдобавок ко всему достаточно легко ремонтируемый. Коленвал шлифуют в пять ремонтов, гильзы — мокрые, поршни — составные, с жаропрочным стальным днищем и бобышками, с алюминиевой «юбкой». Наверное, эти моторы еще больше полюбили бы в России, будь они с привычным ТНВД, а не с электронно-управляемыми насос-форсунками. Чтобы заменить такую форсунку, надо не одну-две гайки открутить и выдернуть ее «монтажкой», а залезть глубоко под клапанную крышку. Кроме того, резервная насос-форсунка может оказаться не с той настройкой.

2006 г. в Зеленограде отметили выпуском Volvo FM «Регион» второго поколения, с приставкой «Профи». Одно из его отличий — двигатель D9A, меньшего объема, но все же большей, чем у первого «Региона», мощности, с задним расположением шестерен ГРМ и привода вспомогательных агрегатов. Кроме привода ГРМ, эти моторы сходны с D12: у всех распредвал в головке, четыре клапана на цилиндр, турбонаддув с интеркулером и электронно-управляемые насос-форсунки.

На «Регионах» стоит 9-ступенчатая коробка передач VT-2009В — самая простая и потому дешевая. У нее 4-ступенчатая основная КП с пристыкованным сзади планетарным двухдиапазонным демультипликатором, кроме того, предусмотрена еще и тихоходная передача — «черепаха». 14-ступенчатая VT2214, рассчитанная на работу с двигателями до 460 л. с., на «Регионе» с 9-литровым мотором недогружена моментом почти на четверть и потому, наверное, прослужит очень долго.

Что касается ведущих мостов, то для наших условий эксплуатации лучше двойной главной передачи со ступичными редукторами не придумать, но машина будет прожорлива. Поэтому для магистральных «Регионов» выбрали гипоидные мосты с блокировкой дифференциала — удачный синтез высокого КПД и хорошей проходимости.

Перед создателями «Региона» стояли противоречивые задачи. С одной стороны, необходимо сделать современный грузовик, гордо носящий эмблему Volvo, с другой — российские перевозчики очень болезненно относятся к удорожанию подвижного состава. Потому возник симбиоз — современные, мощные двигатели, надежные коробки и пришедшие из 80-х гг. барабанные тормоза. Конечно же, колодки у них самоцентрирующиеся, с автоматической регулировкой зазоров, и оборудованы они электронно-пневматическим приводом с ABS, но ныне конкуренты уже снабжают тягачи-бюджетники дисковыми. Заметьте — за те же деньги.

Выбрать замедлитель при дефиците бюджета не из чего — денег хватит только на заслонку на выхлопе. Здесь она с электронным приводом и согласована с круиз-контролем. Шведы утверждают: это на 85 % уменьшает нагрузку на тормоза. Более эффективен моторный тормоз VEB, прилагаемый в виде опции. На 9-литровом моторе он поглощает около 264 кВт при 2 400 об/мин.

Первые «Регионы» были с длинной кабиной, оборудованной нижней спальной полкой. Кабина FM более узкая, чем FH, но двухметровый матрац все равно укладывается, сидячих мест, как и положено, два. Даже с низкой крышей полезного объема внутри больше, чем у КамАЗа. Сиденье водителя с пневмоподвеской и электроподогревом, регулируемая рулевая колонка с фирменным пневмозажимом, «автономка» сухого типа мощностью 1,8 кВт, люк в крыше — на этом экономить не стали. После того как на бюджетниках конкурентов появились высокие кабины, новый Volvo «Регион Профи» обзавелся кабиной Globetrotter с внутренней высотой 1930 мм. По сравнению с первыми «Регионами», кабину дополнили еще одним спальником и электростеклоподъемниками. Впервые в России кабину грузовика оснастили датчиком задымления. В истории любой марки были случаи, когда водитель угорал на стоянке при работающем двигателе. У всех российских Volvo теперь есть маленький газоанализатор — разбудит в случае опасности.


<< [Первая] < [Предыдущая] 1 2 3 [Следующая] > [Последняя] >>
 
Rambler's Top100